Blaues Wunder in Dresden. Foto: Heiko Weckbrodt
Stadt soll Rad-Bus-Spur einrichten und Pendler von der Brücke fernhalten
Blasewitz/Loschwitz, 29. April 2024. Nach dem missglückten Verkehrsversuch auf dem „Blauen Wunder“ fordert der Radler-Club „ADFC“ in Dresden neue Lösungsansätze, um die Loschwitzer Elbbrücke doch noch attraktiver für Fahrradfahrer zu machen.
„Im Grunde sind sich alle einig: Der Radverkehr braucht endlich eine sichere Radwegführung auf dem Blauen Wunder, dem Schiller- und dem Körnerplatz“, betont Alex Bereza vom ADFC-Vorstand. Der Verkehrsversuch sei zumindest ein Teilerfolg gewesen: Der Radverkehr habe zugelegt, dafür seien weniger Radler auf den Fußwegen gefahren. „Zudem hat mit OB Hilbert nun endlich auch die Stadtspitze wahrgenommen, dass sich sehr viele Dresdnerinnen und Dresdner sichere Radwege am Blauen Wunder wünschen.“
Zuvor hatte Verkehrsbürgermeister Stephan Kühn allgemeine Fahrbahnstreifen in Radwege umgewandelt. Die Folge waren lange Staus vor allem im Berufsverkehr. Daraufhin hatte Oberbürgermeister Dirk Hilbert (FDP) durchgegriffen und diesen Versuch vorzeitig beendet. Geblieben sind allerdings die Radwege auf der Brücke selbst, die kaum zu den Staus beitragen. Unbefriedigend bleiben aber die Zu- und Abfahrten an den Brückenrampen in Loschwitz und Blasewitz.
Da dem Club die Belange von Autofahrern eher gleichgültig sind, fordert ADFC-Vorstand Bereza nun eine kombinierte Bus- und Fahrradspur ab der Grundstraße. Außerdem soll die Stadt verhindern, dass Autofahrer aus dem Umland und den Nachbar-Stadtvierteln das „Blaue Wunder“ benutzen.
Autor: hw
Quellen: ADFC, Oiger-Archiv
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selten einen schlechteren Artikel gelesen
Nein „die Folge waren Staus“ kann man nicht folgern, weil es dazu keine Daten gibt. Es gab Stau – ob es die Folge war, hätte ein Verkehrsversuch geklärt, der wurde aber abgebrochen bevor es sinnvolle Daten geben konnte.
Und „Da dem Club die Belange von Autofahrern eher gleichgültig sind, fordert ADFC-Vorstand…“ lässt sich an tendenziösität kaum überbieten. Nein, dem ADFC sind die Belange von Autofahrern nicht egal. Nur halt weniger wichtig als die Club-Ziele. Wenn es zwei gleichwertige Optionen gibt, beide für Radfahrer gleich, aber eine für Autofahrer besser, wird der Club für diese sein.
Ein wenig journalistische Qualität würde Not tun.
Sehr geehrter Herr DAT! Wollen Sie allen Ernstes behaupten, dass die langen und plötzlich deutlich verstärkten Staus am und auf dem Blauen Wunder im Berufsverkehr und anderen Stoßzeiten rein zufällig mit dem Moment zusammenfielen, in dem der „Verkehrsversuch“ begann?
Und was die Kritik am ADFC betrifft: Noch in den 1990er Jahren hat man in der Kommunalpolitik in Dresden eingedenk der Erfahrungen aus DDR-Zeiten meist trotz konträrer Positionen versucht, aufeinander zuzugehen und Kompromisse zu finden, mit denen alle Seiten zumindest leben können. Inzwischen dominieren hingegen stures Lobby-Denken und Politik mit der ideologischen Brechstange in der Hand. Auf so eine Fehlentwicklung hinzuweisen, wenn sie sich besonders exemplarisch zeigt, halte ich für wichtig, nicht für unseriös. Heiko Weckbrodt
Können Sie mir den Zusammenhang zwischen Busspur und den ihrer falschen Behauptung dass Belange der Autofahrer uns egal wären erklären? Ob die Autos nebeneinander oder hintereinander stehen, was spielt das für eine Rolle? Das entscheidende Problem ist doch, dass sie stehen. Und das liegt schlicht an den zu hohen Auto-Verkehrsmengen.
Ich bin von Ihrer haltlosen Behauptung enttäuscht Herr Weckbrodt. Sie zeichnen damit das Bild einer vermeintlichen Unversöhnlichkeit zwischen Auto- und Radfahrenden, die es so nicht gibt. Auch wir fahren Auto, so wie viele Autofahrende auch aufs Rad steigen.
Zudem schreiben Sie, der ADFC sei kompromisslos. Dabei verkennen Sie, dass der im Verkehrsversuch ausprobierte Radfahrstreifen in Mittellage nicht unumstritten ist und ein Kompromiss zur Herstellung einer maximalen Flüssigkeit des Autoverkehrs. Auch verkennen Sie, dass es ein Kompromiss ist Radwege schrittweise einzurichten und erst zu evaluieren, denn eigentlich sollen diese immer durchgängig sein.
Wenn es um eine Abwägung zwischen Auto-Verkehrsfluss und der Sicherheit von Menschen geht, ja, dann darf es aus unserer Sicht keine Kompromisse geben. Das sieht auch der Gesetzgeber so, denn in der Verwaltungsvorschrift zur StVO heißt es: „Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor.“
Wir setzen uns weiter für eine Lösung ein, mit der allen geholfen wird. Von einer Reduktion des Autoverkehrs auf ein stadtverträgliches Maß profitieren neben Radfahrenden, Fußgängern und Bussen nicht zuletzt auch die, die wirklich nicht auf das Auto verzichten können, beispielsweise Handwerker und Wirtschaftsverkehr. Denn diese stehen vor allem wegen zu vielen Autos im Stau.
Sehr geehrter Herr Bereza,
danke für Ihren Kommentar. Ich bin auch für bessere Lösungen für Fahrradfahrer, für zusätzliche Radspuren und Fahrradstraßen. Diese sollten aber in einer vernünftigen Abwägung der Belange aller Verkehrsteilnehmer gefunden werden. Die Radroute Ost ist m. E. ein Beispiel, wo das halbweg gelungen ist: Zwar gab es schmerzhafte Einschnitte fürs Anwohnerparken und letztlich auch etwas weniger für Autos und Laster nutzbare Verbindungen. Doch geschehen ist das im Nebenstraßennetz und halbwegs ausgeglichen. Wägt man das mit dem Nutzen für den Radverkehr ab, sind die Nachteile für andere Verkehrsteilnehmer m. E. vertretbar (ich persönlich würde die Radroute sogar noch mit zusätzlichen modalen Filtern versehen, damit sie nicht von manchen als Schnellstraße missbraucht wird).
Gerade der ADFC aber hat sich in jüngerer Vergangenheit häufig bevorzugt für jene Varianten eingesetzt, die Verkehrsraum, der bisher für alle Verkehrsteilnehmer, seien es nun Autos, Radler, Busse oder Lkws, nutzbar war, ausschließlich für Radfahrer umwidmen. Das war schon bei den ADFC-Einwendungen zur Radroute Ost auf der Bergmannstraße (bloß keinen baulich getrennten Fahrradweg auf einem ausreichend breiten Fußweg aus DDR-Zeiten nutzen, sondern unbedingt den Radverkehr auf die Straße verlagern), wie auch mit den ADFC-Forderungen vor und während des Verkehrsversuchs auf dem Blauen Wunder wie auch nun mit dem Bus-Rad-Spur-Vorschlag an einer ohnehin überlasteten Stelle so. Weitere Beispiele lassen sich anführen.
Von einer „Herstellung einer maximalen Flüssigkeit des Autoverkehrs“ durch die Umwidmung einer Ausfädelspur, die bis dahin für alle Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stand, in eine mittige Radspur, die zudem nur den paar Radfahrern nutzt, die geradeaus gen Schillergalerie fahren wollen, und zudem riskante Spurwechsel erfordert, kann zudem wohl kaum die Rede sein – das MÜSSEN Sie gesehen haben, wenn Sie mal vor Ort waren.
Ihr Argumentation mit „zusätzlicher Sicherheit“ kann insofern nur darauf fußen, dass während des „Verkehrsversuchs“ nicht mehr so viele Radler illegal die Fußwege benutzt haben. Regelwidriges Verhalten sollte nicht noch belohnt werden. Auf der Brücke ist ohnehin nur Tempo 30 erlaubt, so dass es die beste und sinnvollste Variante für Radler ist, die Fahrbahn zu benutzen und sich wie alle anderen auszufädeln (und nicht auch noch auf Gehwegen auf den Brückenköpfen herumzufahren). Die nun geschaffenen Radwege auf der Brücke sorgen da sicher für mehr Sicherheit – und hier Verkehrsraum für andere wegzunehmen, ist sicher ein akzeptabler Kompromiss. Ich denke im Übrigen, dass es sinnvoll (und möglich) wäre, denkmalschutzkonforme Lösungen für breitere Brückenrampen zu finden – denn die abbiegende Zu- und Abfahrt vom und zum Blauen Wunder ist ja eher das Problem (auch wegen zahlreicher verschwenkter Straßenbahngleise).
Die „Reduktion des Autoverkehrs auf ein stadtverträgliches Maß“ liegt wiederum im Auge des Betrachters. Wer befugt Sie zu entscheiden, welcher Pendler, welcher Dresdner, welcher Steuerzahlen Brücken im Dresdner Stadtgebiet benutzen darf? Was „stadtverträglich“ ist? Liegt es nicht im Wesen einer Stadt, dass dort mehr Verkehr unterwegs ist als in einem Dorf, wo man von einem Ende zum anderen problemlos radfahren kann?
Wenn mehr und mehr Menschen in einer Stadt Rad statt Auto fahren wollen und dafür Lösungen für sich finden (wozu ich mich aufjeden Fall zähle), dann sollte man das fördern und sicher auch schrittweise Verkehrsraum umwidmen. Aber doch bitte im gesellschaftlichen Konsens.
MfG, hw
Sehr geehrter Herr Weckbrodt,
vielen Dank für Ihre ausführliche und direkte Antwort.
Ich möchte versuchen auf Ihre Beispiele einzugehen. Radroute Ost: Die Stadtverwaltung hat mittels Parkraumuntersuchung sichergestellt, dass sich an der Anzahl der Stellplätze nichts ändert. Die Anwohner*innen müssen lediglich teilweise wenige hundert Meter zum Auto laufen. Etwas, was allen, die mit Bus und Bahn fahren, auch zugemutet wird. Die aus ihrer Sicht reduzierten Verbindungen für den Autoverkehr sind vermutlich Verbindungen zwischen Hauptverkehrsstraßen? Wenn diese Verbindungen gleichzeitig durch Wohngebiete führen, handelt es sich per Definition um Schleichverkehr, dessen Reduktion ich persönlich gutheiße. Zur Bergmannstraße finden Sie unsere ausführliche Stellungnahme hier: https://adfc-dresden.de/files/2023/2023-02-06_Radroute_Ost_23gse002web.pdf
Radfahrstreifen in Mittellage dienen in der Tat dazu die maximale Flüssigkeit für den Autoverkehr herzustellen. Rechtsabbiegende Autofahrer müssen im Gegensatz zu einem Radfahrstreifen am Rand nicht Vorrang gewähren. Durch den vorverlagerten Verflechtungspunkt können sich alle Verkehrsteilnehmer bei Rot aufstellen und mit maximaler Kapazität abfließen, ohne dass Rechtsabbieger warten müssen bis der Radverkehr durch ist. Klar, Sie haben recht, noch flüssiger ist es für den Autoverkehr ohne Radweg, mit einer zusätzlichen Autospur, wie es jetzt auch ist. Hilft dem Radverkehr aber nichts.
Radfahrstreifen auf der Brücke: Diese bezeichnen Sie als Kompromiss, dabei macht es auf der Brücke selbst gar keinen Unterschied für den Autoverkehr ob es sich um überbreite Fahrbahnen oder normale Fahrbahnen + Radfahrstreifen handelt. Ein Kompromiss zeichnet sich dadurch aus, dass beide Seiten Zugeständnisse machen. Das ist beim Autoverkehr hier nicht der Fall.
Es mag sein, dass Sie persönlich gut mit dem Status Quo zurecht kommen und dass Mischverkehr für Sie kein Problem darstellt. Bitte denken Sie jedoch auch an weniger selbstbewuste und weniger risikobereite Radfahrende. Das Blaue Wunder ist für diese Gruppe von Menschen nicht nutzbar und genau das ist das Problem. Bei den vorherschenden Verkehrsstärken ist eine Radverkehrsanlage gemäß Regelwerk auch bei Tempo 30 Pflicht. Und dafür gilt es Lösungen zu finden.
Reduktion des Autoverkehrs: Ich könnte Sie genau so gut fragen, wer Sie befugt uns abzusprechen an Ihrem liebgewonnen Status Quo zu rütteln? Nur weil etwas schon lange so ist, heißt es nicht, dass es die beste Lösung ist. Wir werben für unsere Idee von einer lebenswerten Stadt, wo der Autoverkehr selbstverständlich auch weiter eine wichtige Rolle spielt, nur eben so reduziert, dass ausreichend Platz für Aufenthaltsqualität und Radwege zur Verfügung steht. Selbstverständlich dürfen Sie das anders sehen, wir entscheiden das natürlich nicht für Sie. Was das Dorf angeht: an den meisten Staatsstraßen zwischen den Dörfern fehlen nach wie vor Radwege. Versuchen Sie mal die drei Kilometer mit dem Rad in den Nachbarort zum Bäcker zu fahren während es an Ihnen mit Tempo 100 und zu geringem Abstand vorbeidonnert.
An den vielen Themen, die wir jetzt angeschnitten haben, sieht man gut, dass es nicht einfach ist. Gesellschaftlicher Konsens ist absolut erstrebenswert, genau deswegen werben wir ja für unsere Ideen. Unter gesellschaftlichem Konsens versehe ich jedoch etwas anderes als „soll der Radverkehr doch schauen wo er bleibt“, wenn der Platz ohne Reduktion von Auto-Verkehrsflächen nicht reicht.
Danke für den Austausch und viele Grüße
Alex Bereza
Sehr geehrter Herr Bereza,
sie sollten vielleicht nicht so leichtfertig über die Interessen anderer hinweg gehen, dann würde der ADFC auch nicht in den Verdacht geraten, nur noch einseitige Lobbyarbeit für eine Handvoll Kampfradler zu machen, statt für alle Dresdner, die eben manchmal Rad fahren, manchmal Auto fahren und manchmal eben laufen, Bus oder Bahn fahren.
Ich hatte die Radroute Ost eigentlich als Beispiel angeführt, wo halbwegs akzeptable, wenn auch nicht immer einfach Kompromisse zu Gunsten einer besseren Radwegeführung gefunden worden sind. Aber in Ihren Augen zählen offensichtlich die Nachteile für all jene, die nicht ausschließlich radfahren, überhaupt nichts – wohl mehr eine Bringschuld der gesamten Gesellschaft für den ADFC.
Zur Parkraumuntersuchung: Die hat nicht besagt, dass sich an der Zahl der Stellplätze nichts geändert hat. Vielmehr hat es sich die Verwaltung leicht gemacht und die Anwohner darauf verwiesen, dass es meist noch im weiteren Umfeld Parkplätze gibt, die nicht immer ausgelastet sind. Es sind definitiv für die meisten Straßenzüge jeweils mehrere Dutzend Parkplätze weggefallen, außer an Teilen der Comeniusstraße, wo in der Tat punktuell im Umfeld für zusätzliche Parkplätze gesorgt wurde.
Im Übrigen gibt es eben oft gute Gründe, manche Wege eben nur sinnvoll mit dem Auto realisieren zu können – ich wünsche viel Spaß Ihnen, Zenterlasten jede Woche „ein paar Hundert Meter“ weiter zu schleppen. Eben deshalb legen sich viele eben doch Autos zu, weil Rad, Straßenbahn und Bus für gewisse Aufgaben unzureichende Alternativen sind.
Zu den gekappten Verbindungen: Schauen Sie sich doch bitte die Veränderungen vor Ort an: Wer an der Lauensteiner Straße bzw. dort in der Nähe an der Kipsdorfer oder Glashütter Straße wohnt, muss wegen der modalen Filter nun teilweise deutliche Umwege aus dem Wohngebiet heraus fahren, je nach Ausfahrt-Ziel. Ist zwar m. E. ein hinnehmbares Ärgernis, aber ist definitiv nicht der von Ihnen behauptete „Schleichverkehr per Definition“.
Dazu noch eine Anmerkung: Letzterer hat seit der Einrichtung der Radroute Ost klar zugenommen, zu machnen Zeiten ist dort inzwischen ähnlich viel Auto-Verkehr wie auf einer Hauptstraße. All dies gehört zu den „Niederungen der Praxis“, die man bei dem sicher nachvollziehbaren Wunsch, die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern, eben auch beachten sollte.
Die Stellungnahme des ADFC zur Bergmannstraße kenne ich im Übrigen, genau auf sie beziehe ich meine Kritik zum Punkt, unbedingt Fahrbahnen für alle Verkehrsteilnehmer zu Gunsten von Radwegen einzuengen, selbst wenn es schon ausreichend breite und baulich getrennte Radwege auf dem ausreichend breiten Fußweg gleich daneben gibt.
Und weil Sie das Blaue Wunder noch mal angesprochen haben: Es ist doch eine sehr statische Sicht zu argumentieren, andere Verkehrsteilnehmer könnten ruhig Fahrbahnen zur alleinigen Nutzung durch die Fahrradfahrer abtreten, weil sie ja doch im Stau stehen: Jede zusätzliche Spur puffert Fahrzeuge vor allem in Spitzenbelastungszeiten, die dann eben in geringerem Maße Rückstau im rückwärtigen Zubringernetz auslösen. Beim Blauen Wunder kam noch hinzu, dass dort gerade die Engpassstelle jeder Brücke (Zufahrt bzw. in diesem Fall: Abfahrt von der Brücke) verengt wurde. Zwei statt drei Spuren für alle auf der Brücke zu Gunsten beidseitiger Radwege auf der Brücke selbst sind sicher ein akzepabler Kompromiss zu Gunsten einer verbesserten Radführung, wenn am Brückenkopf nicht wieder eine Engstelle eingebaut wird. Aber es ist eben ein Kompromiss zu Gunsten der Radfahrer, denn sie bekommen dadurch eine eigene Fahrbahn, während für alle anderen Pufferraum, Vorrücktempo und zusätzliche Einfädelpunkte verloren gehen.
MfG, Heiko Weckbrodt